11月30日，记者从中铁隧道局集团处获悉，由其承建的世界最大水下铁路盾构隧道——直径13.61米的佛莞城际铁路FGZH-3标“狮子洋号”完成1800米江中段掘进，顺利抵达东莞侧新沙港码头，为狮子洋隧道、佛莞城际全线通车奠定基础，也标志着“狮子洋号”超大断面盾构施工技术取得重大突破。 

珠三角城际铁路佛莞项目是连接广东省中、东部地区的重要快速干线，是打通珠江东西两岸的快速过江通道。佛莞城际狮子洋隧道的进口端位于广州市番禺区石楼镇境内，出口端位于东莞市麻涌镇境内，线路全长6476.4米，是佛莞城际铁路关键控制性工程。 

据中铁隧道集团现场负责人介绍，该工程包括路基、U型槽、明挖暗埋和盾构隧道。其中盾构隧道长4900米，为单洞双线设计，采用一台直径13.61米，具备常压换刀功能的泥水平衡盾构施工，该设备是目前世界在建的最大水下铁路盾构。 

谈及狮子洋隧道大盾构隧道的施工过程，机械总工吴建宏感慨到，先后克服了管片上浮、泥浆管路磨损过度、刀具消耗大、舱内滞排、刀盘中心结泥饼、刀筒积渣等诸多技术难题。 

“狮子洋隧道盾构区间地质复杂，施工难度极大。”吴建宏介绍说，隧道垂直地面40米以上以淤泥和砂层为主，40米以下以砂岩、泥质板岩为主，盾构始发后依次通过全断面淤泥、软硬不均、3段破碎带、3段全断面硬岩及全断面土层，“硬岩占隧道总长度的80%，石英含量高、抗压强度大，软硬不均地（软硬岩）段长，对盾构选型及综合管理水平要求极高。” 

此外，狮子洋隧道最大埋深为64米，最大水深达17米，这一环境下施工面临埋深大、水压高、带压换刀风险大等困难。“我们采用了常压换刀刀盘，并经过了1000多次换刀实践，才规避了进仓风险，确保了工程安全推进，为后续工程作了技术积累。”吴建宏说，随着狮子洋隧道工程的建设，我国超大直径盾构穿江越海的实战经验得到丰富，“预示着我国大直径铁路盾构隧道施工能力，已经跻身世界领先水平。” 

【见习记者】张子俊

【通讯员】何宗政 于金虎

【校对】吴荆子