继上月底深中通道中山大桥正式合龙后，7月15日，工程再度传来新进展，伶仃洋大桥西锚碇首片钢箱梁完成101米顶推作业，将于今年10月底完成该区域全部6片钢箱梁的顶推作业，为深中通道伶仃洋大桥合龙奠定基础。
随着粤港澳大湾区建设加速推进，珠江口东西两岸互联互通的需求日益增加，更多跨海通道的规划进度再度引发业界关注。其中，备受瞩目的是酝酿数年、珠江口东西两岸的另一条“交通大动脉”——深珠通道。
大湾区为何需要一条深珠跨海通道？
在中国（深圳）综合开发研究院副院长曲建看来，这不仅能够补足珠江口东西两岸缺乏高速轨道直连的交通短板，助力建设“轨道上的大湾区”；也是广东打造环珠江口100公里“黄金内湾”，形成高附加值、高增长值的湾区经济发展模式，提升粤港澳大湾区国际影响力的有力体现。
“珠江口东岸以深圳为代表，经济高度发达，人均GDP超3万美元，无论产业科技含量，抑或服务业的发展水平都相对较高。但珠江口西岸都市圈，以珠海为代表，与深圳的发展形成了巨大的落差。”曲建认为，西岸经济社会发展水平远落后于东岸的其中一个重要原因，就是两岸缺乏直连的通道。
数据显示，2021年珠江口东岸“深莞惠”地区生产总值达4.65万亿元，珠江口西岸“珠中江”地区生产总值约为1.10万亿元，两岸经济发展量级差距悬殊。
“从世界范围看，打造黄金内湾就是打造一个经济高质量发展、高增加值产业集聚的出海口。”
然而，长期以来，由于缺乏陆路接壤的桥梁通道，深圳的产业生产要素必须往北，经过虎门大桥才能抵达珠江口西岸，这极大抬高了企业经济成本，导致深圳产业外溢的红利，难以惠及西岸城市群，两岸发展呈现出“东强西弱”的格局。
“深中通道建成后，有利于两岸经济落差的缩小，缓解交通不便的难题。但可以预见，通车后，随着车流量的激增，大桥很快会达到设计饱和量，甚至超出设计能力，这时需要做进一步的分流。”曲建说。
他同时指出，目前东西两岸交通连接均为“直线式”，而未来构建两岸“一小时都市圈”，应形成“环型”的交通通道布局，且是复合型的，综合多种交通出行方式。
曲建说：“目前珠江口没有跨江高铁。打造黄金内湾，需要建一条跨江跨海的高速轨道，能形成公交化运营，大为提升两岸通勤效率，实现产业、经济、人才的快速直连直通。”
深珠通道的设计与上述说法吻合。根据《广东省综合立体交通网规划纲要》，深珠通道确定为复合型通道，另据深圳和珠海两市规划文件显示，该通道具备高速铁路和城际铁路2种功能。此外，早前有关“深珠通道”的报道，提及该通道属性为“公铁两用”。
曲建建议，由于高铁对振动的要求极高，采取“公铁两用”，高铁势必会对公路桥产生影响，从安全性角度，可能需要考虑建两个桥的方案。
《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》指出，粤港澳大湾区跨珠江口通道能力仍然紧张，城际铁路网建设有待加快。在此背景下，拥有高铁、城际两种功能的深珠通道，无疑能够成为缓解困局“一石二鸟”的做法。
从2010年首次提出，到2020年深圳侧走向明确，再到2022年珠海侧走向披露，深珠通道能否在“十四五”期间获得一纸“出生证”？
“深珠通道的建设，将进一步促进珠江口东西两岸协调发展，让以深圳为代表的东岸，和以珠海为代表的西岸联起手来，为广东沿海经济带建设注入澎湃发展动能。”
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【采写】南方日报记者 吴冠霖
【整理】实习生 张广
