9月5日，随着最后一节钢梁段徐徐升起，由中铁第四勘察设计院设计、中铁大桥局负责施工的世界首座公铁同层多塔斜拉桥—珠机城际金海特大桥主跨钢梁成功合龙。这也意味着整个珠机城际二期建设就此驶入快车道，预计明年上半年全线具备运营条件，届时从拱北到珠海机场最快仅需15分钟。

金海特大桥起自珠海横琴新区，跨越西江磨刀门水道，终至珠海机场东路，是珠机城际二期关键控制性工程，同时是世界首座公铁同层多塔斜拉桥，也是目前世界上最宽公铁两用多塔斜拉桥。

据悉，国内已建成的多塔斜拉桥仅有5座，可供借鉴的经验并不多，作为国内第一座公铁两用四塔斜拉桥，本次金海特大桥主跨钢梁的成功合龙，代表着该项目设计、建设团队完成了从0到1的突破。

从0到1

国内首座公铁两用四塔斜拉桥

据了解，大桥首次采用多塔刚构体系公铁两用斜拉桥结构，主跨为3×340米的公铁同层四塔斜拉桥，全桥长1372米、宽49.6米，中间为160公里/小时的双线城际铁路，两侧为100公里/小时的双向六车道高速公路。

“金海大桥采用四塔三主跨斜拉桥，塔多联长，采用何种结构体系提高结构刚度、减小温度效应及改善结构受力是结构设计的关键。”

中铁第四勘察设计院总工程师严爱国介绍，设计团队在总结既有多塔斜拉桥经验的基础上，详细比选了多种结构体系，最终采用刚构—连续体系：即两中间塔墩梁固结，两边塔梁固结、塔墩分离。这种体系有效提高了结构整体刚度，主梁、桥塔及斜拉索受力较优，同时降低了温度效应的不利影响，是一种适应多塔斜拉桥的合理体系。

据介绍，金海特大桥桥址处台风多发，设计基准风速38.5米/秒，相当于13级台风。在台风区设计一座桥面宽度相当于16层楼高的桥梁存在不小挑战。设计团队受到飞机大悬臂机翼启发，主梁采用的大挑臂式钢箱梁包括中间主箱和两侧挑臂，中间主箱上布置荷载较重的双线城际列车，两侧挑臂布置荷载较轻的高速公路，结构新颖，构思巧妙，且空气动力学性能优异，相较于传统钢箱梁结构可节省约10%钢材。

“金海大桥采用了空间四柱式钢塔，为国内首座。”主桥设计负责人李的平介绍，这种钢桥塔抗震性能较好，满足结构体系刚度的同时，方便桥塔与主梁固结的连接处理。考虑到桥址位于入海口，海上施工条件恶劣、工效低，采用钢塔适应性好，整体吊装安装，减少了现场工作量与高空作业量，大大缩短了施工工期。

智能建造助力工程建设加速

珠机城际二期力争明年上半年运营

为满足金海特大桥的施工及运营需求，设计团队为金海特大桥量身定做了一套智能化健康监测系统。通过应用传感技术、物联网、云计算、地理信息、卫星导航等现代信息技术，建立了集荷载源监测、结构监测、数据分析处理、报警与评估为一体的桥梁健康监测系统，在运营期内实现对金海特大桥的环境、荷载输入、结构力学状态指标等重要参数的实时、连续监测，为桥梁智能化运维管养提供强有力的技术支持。

珠机城际轨道交通横琴至珠海机场段位于珠海市境内，是珠三角轨道交通网的重要组成部分，也是内地及珠三角联系香港澳门的重要客运通道。作为珠海重要东西向通道之一，金海特大桥建成后对珠海推进交通内畅外联、打造“一带一路”重要节点城市、融入粤港澳大湾区国家战略具有重要意义。

珠机城际设计时速为160公里，该项目建成通车后，将大大缩短金湾与横琴之间的距离，广大市民可乘坐轨道交通前往机场或参加航展相关活动，彻底告别无轨道交通连接珠海机场的历史。据测算，珠机城际运营后，从金湾到横琴仅需10—15分钟，从位于拱北的珠海站出发抵达终点珠海机场站，中途不停站大约耗时15分钟，常态化多站停靠的班次大概全程仅需30分钟，将大大缩短交通时间。

目前，珠机城际二期正朝着明年上半年具备运营条件的目标冲刺。建成通车后，将与广佛江珠城际铁路衔接，在横琴站与澳门对接，形成“香洲—横琴—机场”城际铁路大通道，将珠海、广州、佛山及澳门城际铁路连成一体，助力珠海打造粤港澳大湾区重要交通枢纽和珠江口西岸核心城市。

【记者】李赫 袁佩如

【通讯员】张启山 孟庆虎