10月26日，广州地铁八号线北延段支线工程（纪念堂至江府）迎来新进展。在江府站施工现场，重达51吨、高达34米的钢筋笼被稳稳地放入地下槽内，意味着车站地下围护结构施工已经启动。
这也是全线首座进入主体结构施工阶段的车站。截至目前，江府站已完成7幅地下连续墙的施工任务，约占全部施工任务的4%。
江府站施工现场。
地铁八号线北延段支线工程于今年6月28日正式开工建设，线路全长约20公里，跨越广州市越秀区、白云区，始于纪念堂站，终于江府站，为全地下敷设线路，设11座车站，其中换乘站8座。
“线路服务广州市中部都会区，贯穿城市传统中轴线、白云新城西部延伸区、白云湖数字科技城、白云城市中心等重点发展片区，将加强主城区与白云区的交通联系，连接珠江水脉（流溪河）两岸，增强主城区对白云区的辐射集聚功能，提高白云区的线网覆盖，解决白云区进城瓶颈问题，有利于完善城市空间结构。”广州地铁集团宣传部张洁介绍。
江府站：超大车站双线换乘，施工交通疏解优化为2期
此次启动主体结构施工的江府站，是地铁八号线北延段及支线工程的换乘站。
车站为地下二层三柱四跨岛式，全长362米，标准段宽45.7米，有效站台中心底板埋深17.85～19.75米，围护结构采用“地下连续墙+内支撑”支护体系。受施工场地制约，车站需分四期采用“明挖法+局部盖挖法”施工。
超大体量的车站意味着巨大的前期工作量。由于车站施工用地涉及13个地块权属，地块业主众多、诉求各异。同时，施工区域内管线涉及通讯、电力、燃气、雨水、污水、给水等7大类，其中通信涉及15家产权单位，共计50孔、163条光缆需进行迁改。
此外，地质勘探结果显示，江府站基坑开挖范围存在深厚砂层及岩溶发育的不良地质，其中溶洞见洞率达55%，线岩溶率达27%，单个钻探孔已探明的溶洞最大累计高度达40米。而深厚砂层具有自稳性差、富水性强的特点，且基坑两侧均有建构筑物，给车站施工带来了较高的挑战。
“针对江府站交通疏解及管线迁改，我们经过现场实地摸排与地块地类勘界调查后，积极与权属单位、相关政府部门沟通，江府站交通疏解最终由4期优化为2期，大大缩短了项目整体施工周期和对广花公路的影响。”工区六项目经理杨寅智表示，“在白云区土发中心、江高镇征拆办等单位领导的支持下，我们与地块产权单位对接，并优先完成了车站西北区域的借地工作，比原计划提前2个月开工，为车站主体结构施工争取了时间。”
全线施工挑战多：“一深”“三高”“四大”“五多”
地铁八号线北延段支线工程全线施工也面临着诸多挑战，全面推进施工仍需“攻关”。广州地铁建设公司八号线北延段支线工程负责人魏康林将归纳为“一深”“三高”“四大”“五多”的特点。
“一深”——超深基坑，线路3层及以上车站共有6座，其中梓元岗站为地下6层车站，最大开挖深度达52.95米。
“三高”——周边环境复杂程度高，线路穿越老城区，用地协调量、交通疏解量大，敏感建筑物密集；
安全风险高，存在多个超深明挖基坑，还有大断面矿山法施工作业，且需在复杂地层中多次穿越建筑物、运营地铁及大铁路线，其中黄石至夏茅区间下穿建构筑物距离长达2495米，为全线下穿距离最长的区间；
盾构施工控制要求高，全线计划投入23台盾构机施工，需穿过断裂带、灰岩岩溶地层、上软下硬地层、长距离硬岩地层和淤泥质地层等，最小平面净距仅1.6米，最大掘进坡度达34.5%。
钢筋笼吊起。
“四大”——征拆工程量大，全线拆迁面积达26.6万平方米，其中纪念堂站位于核心地带，拆迁难度大；车站规模大，如白云大朗站及配线段长达729米；暗挖法施工隧道跨度大、断面大，断面跨度最大达21.3米，断面面积达272平方米；盾构直径大，将投入直径达11.3米的大盾构用于黄石至黄夏区间中间风井左线隧道施工。
“五多”——施工界面复杂、交叉施工多，有8座换乘站，占比72.7%，其中5座站与在建线或同步实施线换乘，3座与规划线路换乘，施工接口多；
施工工法多，车站施工工法涉及明挖、盖挖、暗挖、盾构、顶管等五种，区间施工工法涉及明挖、暗挖、盾构、机械法、冷冻法等五种；
隧道施工设备型号多，线路拟投入的盾构机中含常规的6.4米直径盾构机也有大直径盾构机，盾构机涵盖土压、泥水、双模3种盾构类型，此外还有机械法设备5套，顶管机7台；
不良地质多，线路不良地质类型包含最大层达18.6米的砂层、12条断裂带、9.63公里岩溶地段及上软下硬段、采空区段等，不良地质段约占线路长度的67.8%；
管线迁改多，全线管线临时迁改和永久迁改总计达89处，总长达21882米。
中铁广投广州地铁八号线北延段支线工程总承包部项目负责人王俊英表示，面对多重施工挑战，中国中铁5家参建单位会同广州地铁各级建设者在交通、交警及属地政府部门和相关地块、管线业主的支持下，稳步推动施工用地、管线迁改、交通疏解等各项前期工作，做到条件满足一处就动工一处，尽快实现线路全面开工大干。
针对复杂施工地层，地铁建设者们在隧道施工前会进行专项地质补勘，根据补勘结果对设计要求范围内的隧道顶部、底部探明的溶洞及土洞进行注浆处理，盾构掘进过程中需做好渣土改良和同步注浆管理，加强二次注浆。
对于在岩溶强发育、上软下硬、断裂破碎带等不良地质条件下穿越建构筑物群时，会预先对其基础采用WSS注浆加固。施工过程中，还会通过数字化手段，充分运用各种信息化预警技术，确保安全。
（注：部分车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
【文字】南方+记者 郑慧梓
【摄影】南方+记者 梁文祥
通讯员 陈虎辉 施松潮 孙军
