近日，随着地铁七号线二期水西、萝岗、姬堂、大沙东、裕丰围等车站完成“三权”移交运营部门。

至此，全线车站全部完成了“三权”移交，全部进入运营调试阶段，奠定年底开通初期的运营基础。

在复杂环境中“突围”

地铁七号线二期线路起于大学城南站，向北延伸至燕山站，全长约21.9公里，均为地下线，途经番禺区、黄埔区，设有换乘站8座（将衔接4条既有线、4条规划线）。

地铁七号线二期沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物密集，下穿、侧穿建（构）筑物多，线路下穿珠江4次、地铁隧道4处、铁路1处、高速公路2处、航油管道1处、次高压燃气管1处，以及下穿大学城教学区、黄埔区电信楼等众多敏感区域。同时，沿线地质环境复杂多变，还穿越“化龙—南沙”断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂等三个非全新活动断裂带，施工难度大，风险高。

应用多种创新工法

地铁七号线二期首次在国内使用了集泥水、土压、TBM模式于一身的三模式盾构机，定向连续取芯钻具及水平定向钻探等工艺。

其中，大沙东站是地铁七号线二期全线唯一的地下四层车站，与既有五号线大沙东站换乘，车站地处黄埔区中心老城区，最大基坑开挖深度约39米，这也是全线最深的基坑工程，由于周边建（构）筑物密集，地质条件差，砂层厚、岩面高，淤泥质砂层及中粗砂层厚达15米，硬岩厚度达20米，为基坑开挖施工带来巨大挑战。

为提升施工效率，地铁建设者们多次组织调研，开展科研攻关，优化施工组织方案，最终根据不同阶段投入“鹰钩机”“啄木鸟”等不同的破岩设备，配选出效率最高的开挖设备。

在施工组织上，广州地铁集团全面推广“首件制”“样板工序标准间”，形成工序按样板严格施工的规范制度，打造民生精品工程。同时，充分发挥总承包模式效能，深入现场积极破解多专业交叉施工等难题，理顺站后工程实施计划，深入研判进度风险，有序推进土建与机电一体化，并按优先级提出接收需求，土建集中力量优先移交机电所需区域，促使现场工程施工环环相扣、严密衔接，确保土建、机电、轨道、供电等专业顺利进场，夯实线路开通必要条件。

南方+记者 郑慧梓

通讯员 陈虎辉 周荣华